Os investimentos em infra-estrutura de transportes, por (postado) por José Augusto Valente

Os investimentos em infra-estrutura de transportes (1) O ponto de partida deste longo artigo é a matéria de O Globo “Investimentos em marcha lenta”, publicada em 1/3/2009, com a seguinte introdução: Os investimentos do Ministério dos Transportes, responsável pela construção e manutenção das rodovias federais, caminham em marcha lenta, mesmo com o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). É o que mostra um estudo do economista Raul Velloso, especialista em contas públicas, que analisa a evolução dos gastos da pasta desde a década de 1970. Esta matéria, embora com mais de quarenta dias de publicada, é emblemática e merece ser analisada, porque os argumentos ali apontados são recorrentes, há mais de cinco anos. Embora a realidade seja outra, continua-se falando a mesma coisa, como se a exaustiva repetição de argumentos falsos pudesse construir uma realidade verdadeira. Ela contém um grande número de afirmações e juízos sem fundamentação, restando o argumento de autoridade do Raul Velloso, que por ter uma posição de oposição incondicional ao governo Lula, perde credibilidade ao fazer críticas sem fundamentação. Este artigo tenta demonstrar que as críticas são infundadas, sendo que o saldo real é o oposto do que a matéria pretende. Sobre o financiamento dos investimentos em infra-estrutura de transportes. Os percentuais de investimento em transportes no período da ditadura (década de 70) são fatos inquestionáveis. Correspondiam a tudo que se investia em infra-estrutura de transportes porque somente a União tinha essa atribuição para projetos, obras e serviços em rodovias, ferrovias, portos e hidrovias. Os trens urbanos e os investimentos em metrô também eram de competência da União. Durante a década de 70, houve um maciço investimento em rodovias, especialmente, porque o que existia, na época, era muito pouco para garantir os patamares de crescimento econômico pretendidos à época. Desde a década de 40 e durante o período da ditadura militar, o Fundo Rodoviário Nacional garantia recursos específicos para financiar os investimentos federais e estaduais. A Constituição Federal de 1988 acabou com o referido Fundo e com a vinculação de recursos orçamentários para infra-estrutura de transportes. Esse período foi marcado também como o de gigantesco endividamento do país, que teria fortes repercussões no período de 1985 até os dias de hoje. Esse endividamento que possibilitou os percentuais de investimento festejados pelo Raul Velloso serão o quase intransponível fator de restrição ao investimento, no período 1985-2003. Chamemos a análise desse período de abacaxi. A partir do governo Collor, (de quem o especialista Raul Velloso era Secretário de Assuntos Econômicos do Ministério do Planejamento), iniciou-se o que se denominou desestatização da economia, com a transferência para a iniciativa privada de diversos órgãos gestores de transportes. Assim, toda a malha ferroviária teve sua gestão e operação transferida para a iniciativa privada. Idem em relação às operações portuárias. Parte significativa da malha rodoviária (rodovias federais e estaduais de São Paulo) passou a ser financiada pelos seus usuários, através do pedágio. Os transportes ferroviários de passageiros, que ainda eram de competência da União, passaram quase totalmente para os governos estaduais, com destaque para os metrôs e trens urbanos. Esse período, como mencionado anteriormente, caracterizou-se por forte restrição orçamentária motivada pela necessidade de pagamento de dívidas contraídas pela ditadura militar e das novas dívidas para novos investimentos e pagamento daquelas. A idéia hegemônica, dos governos de Collor a FHC, e defendida pelo então Secretário Raul Velloso, é de que tinha que se desonerar a União dos investimentos em infra-estrutura de transportes, transferindo seu financiamento para os usuários dos sistemas. Chamemos a análise desse período de tamarindo. (continua no próximo post) *** Postado por José Augusto Valente às 11:20 0 comentários
Os investimentos em infra-estrutura de transportes (2) O que faz o ex-Secretário Raul Velloso? Uma salada de frutas, misturando abacaxi com tamarindo que, embora sejam isoladamente frutas saborosas têm um sabor estranho quando misturadas, o que deve ser evitado. O principal motivo para evitar essa mistura é de que são momentos com características tão diferentes que será uma leviandade realizar uma abordagem como se não os fossem. Por outro lado, salta aos olhos do leigo que se a política do Collor, Itamar e do FHC era de reduzir os recursos orçamentários da União para a infra-estrutura de transportes, a consequência só poderia ser a redução dos recursos orçamentários da União para a infra-estrutura de transportes, já que a desestatização foi a única política eficaz, aplicada com “brilhantismo” por esses três governos. Se a idéia era reduzir, porque lamentar a redução? No final do governo FHC, por iniciativa deste, mas motivado por forte pressão das empresas de transporte rodoviário de cargas e das entidades de caminhoneiros autônomos, com direito a uma paralisação nacional em 1999, em decorrência do total abandono das rodovias federais, foi criada a CIDE – Combustíveis, que, em síntese, trata-se de receita proveniente da taxação de combustíveis, visando aplicação para três finalidades sendo que a principal é para investimentos em infra-estrutura de transportes mas que o ex-Secretário Raul Velloso pleiteia que seja aplicada exclusivamente na malha rodoviária. A lei que criou a CIDE, em 2001, também prevê a destinação de cerca de 29% do arrecadado para distribuir para Estados e municípios, segundo critérios específicos. A CIDE gerou, em média, receita da ordem de R$ 8 bilhões/ano, das quais 20% são DRU (Desvinculação de Receita da União). Dos 80% (R$ 6,4 bi), 29% (R$ 1,9 bi) vai para estados e municípios e somente R$ 4,5 bi ficam para investimentos pela União em todos os modais e não somente no rodoviário. Entretanto, apesar da definição legal desses recursos, até 2004, a necessidade de fazer superávit fiscal para pagamento de dívidas reduziu os volumes aplicados em infra-estrutura de transportes e, somente a partir de 2005, o governo federal pode utilizar todo esse valor (R$ 4,5 bi) para obras de infra-estrutura de transportes, incluindo portos, expansão da ferrovia Norte-Sul e rodovias. (continua no próximo post) *** Postado por José Augusto Valente às 13:50 0 comentários
Os investimentos em infra-estrutura de transportes (3) Nos orçamentos de 2007 a 2009, o governo federal está investindo muito mais – quase o dobro – do que lhe cabe na partilha da CIDE. Portanto, não é verdade a insinuação de Raul Velloso de que a CIDE está sendo destinada para outros fins não previstos na Lei que a criou. Ele demonstra desonhecimento do tema infra-estrutura de transportes quando concentra a necessidade de investimentos no modal rodoviário e no DNIT. A Infraero investe nessa área e está ligada ao Ministério da Defesa. A Valec investe em expansão da malha ferroviára e não é DNIT. As companhias Docas e a Secretaria Especial de Portos investem na área portuária e não são Ministério dos Transportes nem DNIT. O Ministério das Cidades repassa recursos para transporte público e isso não entra na conta do especialista. O BNDES investe em infra-estrutura de transportes, parte em fundos perdidos, e também não entra nessa conta. Não se sabe, portanto, de onde o ex-Secretário do governo Collor e consultor da CNT, Raul Velloso tira a informação de que no período 2002-2008 deixaram de ser gastos R$ 78 bi na área de transportes. Ele como especialista em orçamento deveria saber que o governo só pode gastar o que está autorizado, pelo Congresso Nacional, e mesmo assim condicionado à necessidade de cumprimento da Lei de Responsabilidade Fiscal. Portanto, ele deveria dizer onde e como estavam disponíveis esses bilhões para execução, considerando-se todas as restrições, para não ficar a idéia de que o governo federal só não gasta porque não quer ou porque é incompetente. Finalmente, sobre investimentos em infra-estrutura de transportes, com a extinção do Geipot, pela política desestatizante do governo Collor, não se tem um organismo que faça o levantamento correto de quanto se investe em infra-estrutura de transportes, desde pelo menos 2001. Algum órgão teria que computar tudo que é investido pela União, pelos governos estaduais, pelos governos municipais e pela iniciativa privada. É esse número que dirá quanto se está investindo em infra-estrutura de transportes, percentualmente, em relação ao PIB. Na década de 70, a fonte de recursos para investimento eram, quase que exclusivamente, da União. Nos últimos dez anos, é outra coisa completamente diferente. Existem inúmeras fontes de recursos e isso tem que ser levado em conta mas não é, causando uma enorme confusão na cabeça do cidadão. (continua no próximo post) *** Postado por José Augusto Valente às 13:57 0 comentários

Os investimentos em infra-estrutura de transportes (4) Sobre as rodovias em mau estado A CNT criou um método de avaliar as condições das rodovias brasileiras, segundo os seus legítimos interesses, mas que carece de base técnica ou científica com reconhecimento internacional. Ao contrário da base que é utilizada pelas instituições públicas federais, estaduais e municipais, que são subordinas ao controle dos respectivos Tribunais de Contas. Quem se der ao trabalho de estudar detalhadamente a referida pesquisa anual, verá que os resultados apresentados no corpo da pesquisa, mostram o oposto do que dizem os releases da entidade. Não pretendo me estender e, portanto, irei direto aos resultados de 2007, encontrados no corpo da pesquisa e disponíveis no site da CNT. 1. Para começar, qualquer nota entre 70,0 e 80,9 é considerada Regular, pela CNT. E esse Regular será juntado ao Ruim e Péssimo, configurando um percentual de 73% de avaliação negativa. Qualquer um há de convir que 80, 76, ou mesmo 71, não são negativos, nem aqui, nem em qualquer país do mundo. 2. A avaliação das 109 ligações rodoviárias (56.322 quilômetros) mostra que: a. 80 das 109 ligações rodoviárias tiveram Nota do Pavimento acima de 70,0. Ou seja, 40.304 quilômetros (71,6%); b. 29.153 quilômetros (51,8%) tiveram Nota de Pavimento maior ou igual a 81; c. 66 das 109 ligações rodoviárias pesquisadas tiveram Nota da Sinalização acima de 70. Isto representa 24.673 quilômetros (43,8%); d. Em 70,7% dessas ligações, o traçado não obriga à redução de velocidade. 3. Ainda sobre os pavimentos, a pesquisa informa o seguinte, em relação aos 87.592 quilômetros avaliados: a. 87,1% não apresentam buracos; b. A condição do pavimento não obriga a redução de velocidade em 86,4% da malha; c. 73,2% dos pavimentos dos acostamentos estão em boas condições; d. 94,4% dos pavimentos não apresentam pontos críticos. 4. Para finalizar e, acredito, para surpresa de muitos, os dez estados com melhor avaliação dos pavimentos, considerando as notas Boas ou Ótimas da CNT (entre 81 e 100), incluem estados do norte e do nordeste do país. a. São Paulo: 78,8% da malha pesquisada b. Rio de Janeiro: 69,9% c. Rio Grande do Sul: 68,7% d. Paraná: 64,4% e. Distrito Federal: 57,8% f. Santa Catarina: 55,3% g. Amapá: 55,1% h. Rondônia: 54,6% i. Pernambuco: 48,3% j. Piauí: 44,4% Como se vê, Minas Gerais não faz parte desse ranking de melhores, apesar dos investimentos do governo federal. É que lá a malha estadual é tão grande quanto a federal, dando um total de 12 mil quilômetros de rodovias. E o governo estadual preferiu investir na pavimentação dos acessos às cidades do que na recuperação da sua malha estadual. Quem analisar detalhadamente a pesquisa, constatará que a situação é boa, em todas as regiões do país, especialmente nas rodovias de alto e médio volume de tráfego, por onde se deslocam 80 a 90% das cargas rodoviárias. Isso não quer dizer, em absoluto, que estejamos navegando num mar de rosas. Sabemos que as obras de pavimentação de estradas de terra, terceiras-faixas e duplicação, em andamento, e as que ainda vão ser iniciadas, é que permitirão uma condição correspondente a mais de 90% daquilo que é necessário para maior eficiência na logística de cargas e de pessoas. E é em cima disso que o PAC trabalha. Se a CNT realizar a pesquisa em 2009 (não foi feita em 2008, não se sabe porque), constatará uma melhoria significativa das rodovias, mesmo da malha estadual de Minas Gerais, apesar do seu rígido critério para avaliar a geometria das mesmas, que joga a nota geral para baixo. (continua no próximo post) *** Postado por José Augusto Valente às 14:03 0 comentários

Os investimentos em infra-estrutura de transportes (5)
Sobre as obras do PAC
O título da matéria fala do ritmo de marcha lenta dos investimentos em transportes, apesar do PAC.
Além de tudo que foi dito, deve-se reiterar que o Projeto Piloto de Investimentos, que possibilitou alocar parte do que seria para superávit primário em investimento de infra-estrutura de transportes, foi criado pelo governo Lula, em 2004, para utilização no orçamento de 2005. Este foi o primeiro passo para aumentar significativamente os recursos orçamentários na área de tranportes.
Em 2007, o PAC veio consolidar essa lógica, dando prioridade para logística e transportes, seja com o aumento de recursos orçamentários da União para essa área, seja através de outras medidas institucionais visando maiores investimentos por estados, municípios e pela iniciativa privada.
O fato é que o Brasil foi transformado num canteiro de obras e está longe de se considerar que estamos em marcha lenta. Em 2008, sabe-se que as empresas de construção civil e pesada tiveram muita dificudade de contratação de profissionais especializados, tal a profusão de obras movidas, direta ou indiretamente, pela políticas e programas federais, estaduais e municipais.
Além disso, no início de 2009, percorri 7.500 quilômetros de rodovias federais e estaduais de alto e médio volume de tráfego, em Goiás, Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo, Paraná e Santa Catarina. Com exceção de trechos localizados (algumas rodovias estaduais, não-concedidas, de São Paulo, em especial), os demais estão em boas ou ótimas condições. Rodovias que estavam em situação precária, há cinco anos atrás, hoje estão um tapete.
Finalmente, há um macro-indicador de que a infra-estrutura de transportes está, no mínimo, em condições satisfatórias embora, como tudo na vida, ainda pode e deve ser melhorada. Trata-se dos números de crescimento da economia brasileira nos últimos anos, atingindo os patamare de crescimento do PIB de 5,6% em 2007 e 5,1% em 2008.
Dizia-se (o próprio Raul Velloso) que a infra-estrutura de transportes estava tão ruim que impediria o crescimento econômico, já que é impossível crescimento econômico com infra-estrutura precária.
O que nos leva a afirmar que se houve um crescimento significativo, inclusive do comércio exterior, é porque a infra-estrutura de transportes, ainda que num nível ainda inferior ao desejado (que parte só será atingido no final de 2010), conseguiu dar conta do recado e não foi obstáculo para a intensa movimentação de cargas no período, alavancando positivamente o crescimento do comércio exterior e do mercado interno.
(FIM)
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Postado por José Augusto Valente às 14:07

-extraido do blog logisticaetransportes.blogspot.com em 21/4/09